Схема подключения мостового крана

Схема подключения мостового крана

Электрические схемы бывают принципиальные или элементные, монтажные или маркированные. Принципиальные схемы отражают взаимодействие элементов электрооборудования, указывают последовательность пппупжирния тпкя по силовым цепям и аппаратам

управления. Пользоваться принципиальными схемами удобно при ремонте и наладке. Аппаратура в них просто и четко разбита на отдельные самостоятельные цепи, и они легко запоминаются. Электрические цепи на принципиальных схемах подразделяются на силовые, изображаемые толстыми линиями, и цепи управления, выполненные тонкими линиями. На монтажных или маркированных схемах в отличие от принципиальных изображают электрическую проводку крана и взаимное расположение электрооборудования.

Электрическая защита. В качестве электрической защиты, как уже отмечалось выше, применяются защитные панели ПЗКБ-160 и ПЗКН-150. Некоторые заводы выполняют защитные панели собственной сборки. Независимо от этого каждая такая сборка представляет собой укомплектованную панель, на которой смонтированы: трехполюсный рубильник, предохранители цепи управления, трехполюсный контактор, реле максимального тока, контактные зажимы цепей управления и линейных проводов, пусковая кнопка и трансформатор цепей управления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рассмотрим электрическую схему защитной панели ПЗКБ-160 (рис. 36). Цепь управления показана тонкими линиями, силовая цепь — жирными линиями. Пояснение схемы силовой цепи будет дано ниже. В данный момент рассмотрим схему цепи управления без элементов, расположенных правее пунктирной линии, соединяющей точки.

Из приведенной схемы видно, что подача напряжения к катушке контактора Л возможна после нажатия на кнопку KB, когда рукоятки всех контроллеров КП, КТ, КМ поставлены в нулевое положение, включен аварийный выключатель АВ, замкнуты контакт люка КЛ, контакт дверей кабины КД, включена ключ-марка КМ и замкнуты контакты максимального реле MP. После включения линейного контактора Л замыкаются его блок-контакты Л в цепи управления, шунтирующие кнопку КВ. При этом создается замкнутая цепь: провод Л1, катушка Л, контакты MP, КМ, КД, KЛ, АВ, КМ, КВМН, КВТН, КТ, КП, блок-контакт Л, провод Л2.

При выводе контроллеров из нулевого положения в рабочее цепь не размыкается, так как ток проходит не через нулевые контакты контроллеров, а через цепь с блок-контактом Л, и катушка линейного контактора запитывается по параллельной цепи.

Вторая замкнутая цепь образуется при включении контакторов ВМ или НМ, что осуществляется контактами контроллера передвижения К11М или К9М. При этом в цепи размыкаются контакты взаимной блокировки НМ или ВМ, предохраняющие от одновременного включения этих контакторов.

При срабатывании конечных выключателей механизма передвижения моста КВМН, КВМВ линейный контактор Л не отпадает, а отключается только контактор направления ВМ или НМ и механизм передвижения останавливается. Линейный контактор отключится при срабатывании любого другого концевого выключателя или прибора безопасности. В этом случае отключаются контакты Л в силовой цепи и механизмы обесточиваются. Для пуска рукоятки контроллеров необходимо снова поставить в нулевое положение и нажать на кнопку КВ.

Реверсирование. Для реверсирования, т.е. изменения направления вращения двигателей, применяют контакторы или реверсивные магнитные пускатели. На рис. 37, а показана схема реверсивной контакторной панели, а на рис. 2 — схема реверсивного магнитного пускателя. Для реверсирования двигателей достаточно двух двухполюсных контакторов. При повороте рукоятки контроллера подается напряжение в цепь управления и включается катушка, которая замыкает верхнюю пару контактов линии 1-11 и 3-12. При этом двигатель вращается в направлении Вперед. При подаче напряжения в цепь управления, что соответствует повороту контроллера в противоположную сторону, включаются катушка Я и нижняя пара силовых контактов, замыкая линии 1-12 и 3-11. В этом случае двигатель вращается в направлении Назад.

Реверсивный магнитный пускатель состоит из двух трехполюсных пускателей, имеющих взаимную механическую и электрическую блокировку. При замыкании контактов универсального переключателя VII включается катушка В пускателя и соответствующими силовыми контактами В замыкаются линии 1-12, 2-13, 3-11. Двигатель вращается в одну сторону. При включении катушки Н замыкаются линии 1-11, 2-13, 3-12, что вызывает изменение порядка чередования фаз электродвигателя, поэтому он вращается в противоположную сторону.

Управление электроприводом. Как указывалось выше, для смягчения пусковых характеристик механизмов применяют пусковые резисторы.

Пусковыми резисторами управляют: – прямым способом, при котором цепи сопротивлений подключаются непосредственно к зажимам контроллера, установленного в кабине крана; – дистанционным способом, когда цепи резисторов включаются контакторами магнитной панели, управляемой с помощью командоконтроллера, установленного в кабине.

На рис. 3 приведена схема управления электроприводом крана прямым способом. На схеме показаны контроллер КМ типа ККТ-62А, два пусковых резистора ПС1 и ПС2 типа НФ-2А, два двигателя Ml и МЗ и два электрогидротолкателя тормоза М2, М4. На первой позиции контроллера обмотки роторов замыкаются на полный комплект сопротивлений, на второй позиции включаются контакты контроллера, часть резистора отключается. Двигатель переходит на более жесткую характеристику, его частота вращения возрастает и т. д. На пятой позиции контроллера все резисторы отключены, обмотки роторов замкнуты накоротко, двигатели работают на естественных характеристиках, где скорость достигает наибольшего значения.

Читайте также:  Чайник редмонд rk g200s отзывы

В качестве примера дистанционного способа регулирования пуска электродвигателя с фазным ротором на рис. 4 приведена электрическая схема управления механизма передвижения. Управляют пуском электродвигателя и регулируют частоту вращения в этом случае с помощью контроллера КК типа ККТ-61А. Однако здесь контроллер работает в цепи управления как командоконтроллер, а пускорегулирующие резисторы коммутируют с помощью магнитного контроллера. При включении рубильника В напряжение через катушки реле максимального тока РТ1 и РТ2 подается к неподвижным контактам контакторов К1 и К2. На нулевой позиции ком андоконтроллера КК втягивающая катушка промежуточного реле Р1 получает питание по цепи: провод 010, замкнутые контакты КК, УП1, РТ1, РТ2, УП1, провод 037. Реле Р1 замыкает свои контакты в цепях 020-023 и 025-036.

При установке рукоятки командоконтроллера КК на первую позицию положения Вперед замыкается контактор К1 — При этом включаются электродвигатели Ml, МЗ, М5 и М7 механизма передвижения и М2, М4, Мб, М8 гидротолкателей тормозов. При переводе командоконтроллера на вторую позицию питание получает катушка контактора Кб, который замыкает секции пусковых резисторов в цепях роторов двигателей передвижения. Дальнейший поворот рукоятки контроллера последовательно включает катушки контакторов К7, К8 и К9. На последней позиции все сопротивления зашунтированы, т.е. роторы электродвигателей замкнуты накоротко, поэтому двигатели работают на естественных характеристиках. При переводе рукоятки командоконтроллера КК в сторону Назад на первой позиции включается катушка контактора К2. В результате изменения порядка подключения фаз двигатели вращаются в обратную сторону.

При срабатывании каждого из реле РТ1 и РТ2 на любой позиции контроллера размыкается размыкающий контакт одного из этих реле, катушка Р1 окажется обесточенной и разомкнет свои контакты в цепи катушек K1, К2. Силовая цепь окажется разомкнутой, кран остановится. Дальнейший пуск электропривода станет возможным только после возвращения рукоятки командоконтроллера в нулевое положение.

Особенности управления магнитным контроллером типа ТСАЗ-160. У магнитных контроллеров ТСА и КС первое и второе положения контроллера служат для спуска с пониженной скоростью грузов выше 50% от номинального. При этом на первом положении спуска возможна работа только с номинальным грузом. Для спуска тяжелых грузов на первом и втором положениях необходимо включить педаль НП. Тогда в первом положении включается реле 1РУ, 2РУ. Включатся при нажатой педали и контактор противовключения П, контактор В, контактор пуска КП, контактор тормоза Т и реле блокировки РБ.

При втором положении командоконтроллера контактор П противовключения отключается. На первом и втором положениях двигатель работает в режиме противовключения.

Груз массой, меньшей 50% номинального, на первом и втором положениях командоконтроллера опускаться не будет. Его опускание возможно только в третьем положении командоконтроллера. В третьем положении командоконтроллера включаются контакторы Н и О. Это вызывает включение двигателя в режим однофазного торможения. Контакторы Я и О включают реле блокировки РБ, которое включает контактор Т — механизм растормаживается. Цепь контакторов В и КП разорвана блок-контактами Я и О. В этом же положении последовательно включаются контакторы 1У, 2У. Контактор 2У разрывает цепь реле 1РУ, которое в свою очередь включает с выдержкой времени контакторы ЗУ и 4У, т.е. заворачиваются пусковые резисторы.

В четвертом положении контроллера контактор О отключается. Контакторы ускорения 1У — 4У включены, все резисторы выведены. Контакторы Я, КП, Т и реле блокировки РБ включены. Осуществляется спуск груза со сверхсинхронной частотой вращения двигателя.

При медленном переводе рукоятки командоконтроллера с третьего положения во второе и первое легкий груз в этом случае неизбежно пойдет вверх, так как включится контактор В, который в свою очередь включает КП, затем Т и РБ. На первом положении дополнительно включится. Данная схема позволяет крановщику выбрать соответствующее грузу положение коман-доконтроллера.

Трафареты условных обозначений элементов технических чертежей по Российским стандартам и стандартам IEC, для создания схем электрических, гидравлических, санитарно-технических, вентиляции, отопления, компановки шкафов и других.

Подробно на сайте td-visio.ru

Электричество и схемы

Информационный сайт для электриков.

Справочная информация по условным графическим обозначениям для технических чертежей и схем, техническая литература, полезные статьи.

Смотрите так же .

  • Вы здесь:
  • Главная
  • Схемы кранов

Схемы электрические кранов (бесплатные)

  • Вы здесь:
  • Главная
  • Схемы кранов

Внимание! Использование любых материалов сайта "Крановое электрооборудование" на ваших сайтах и других ресурсах разрешается при установке прямой индексируемой гиперссылки на источник, при этом необходимо обязательно включать внизу статьи, без каких-либо изменений, следующую подпись:

Источник информации: "Крановое электрооборудование". Справочная информация и схемы по грузоподъемным механизмам.

На нашем сайте мы используем cookie для сбора информации технического характера. Продолжая использовать этот сайт, вы даете согласие на использование файлов cookies. Я согласен Подробно

Читайте также:  Как закупорить цветную капусту на зиму

Схема управления крановыми двигателями проектируются в соответствии с правилами эксплуатации крановых установок и технологическими требованиями, которые являются специфическими для различных видов кранов. К крановым механизмам предъявляются неодинаковые требования. Например, двигатели моста и тележки в ряде случаев не требуют регулирования скорости движения, в то время как подавляющее большинство подъемных устройств не может по технологическим условиям работать без регулирования скорости. Вследствие указанных обстоятельств появляется необходимость в применении для крановых механизмов различных систем электропривода и соответственно управления.

По способу управления крановые электроприводы могут быть разделены на две группы: с силовыми и магнитными контроллерами. Выбор способа управления в зависимости от рабочего режима и мощности двигателя производится в соответствии с табл. 3, где буква К означает силовой контроллер с ручным приводом, а буква М — магнитный контроллер. Рабочие режимы кранового электрооборудования в общем случае понятие, охватывающее условия выбора всех элементов крана, включая электрооборудование. В это понятие входит частота пусков, относительная продолжительность включения (ПВ), годовое и суточное использование механизма, степень ответственности. Все многообразие режимов эксплуатации сведено к четырем: Л — легкий, С — средний, Т — тяжелый, ВТ — весьма тяжелый.

Тип контроллера при режиме работы

В схемах управления электроприводами крановых механизмов на переменном и постоянном токе применяются кулачковые контроллеры соответственно ККТ и ККП. Схемы управления крановыми двигателями могут быть симметричными и несимметричными относительно нулевого положения контроллера или командоконтроллера. Симметричной схемой называется такая, при которой включение двигателя, а следовательно, и его характеристики на положениях рукоятки контроллера, имеющих одинаковый номер, аналогичны. Симметричные схемы применятся обычно на механизмах передвижения, когда требуется, чтобы при одинаковых положениях рукоятки контроллера в случае движения в разные стороны двигатель работал на аналогичных характеристиках. Несимметричные схемы применяются на механизмах подъема, когда при подъеме и спуске груза требуется, чтобы двигатель работал на различных характеристиках.

1.5.3. Схемы непосредственного управления с использованием кулачковых контроллеров

Для крановых механизмов с режимом работы Л и С могут использоваться электроприводы с силовыми кулачковыми контроллерами типа ККТ — 61, ККТ — 62, ККТ — 63. Электропривод этого типа охватывает диапазон номинальных мощностей двигателей 11 — 180 кВт для механизма подъема и 3.5 — 110 кВт для механизма передвижения. На рис. 12 представлена схема кулачкового контроллера ККТ — 61А.

Рис. 12. Схема кулачкового контроллера ККТ – 61А

Контроллер имеет пять фиксированных рабочих положений для каждого направления движения и одно фиксированное нулевое положение. Контроллер обеспечивает ступенчатый пуск, ступенчатое регулирование скорости, реверс и торможение. Включение электродвигателя и реверсирование производится контактами К2, К4, К6, К8. Коммутирование ступеней реостата ротора осуществляется контактами К7, К9 — К12 по несимметричной схеме, когда с целью увеличения числа пусковых характеристик при ограниченном числе коммутирующих контактов на каждой позиции контроллера выводится резистор только в одной фазе. Для остановки двигателя после его отключения предусмотрен тормоз с приводом от электромагнита , подключенного наглухо к статору двигателя.

Рассмотрим работу схемы. Если контроллер установлен в нулевое положение, то контакты блокировки нулевого положения контроллера К1, К5, К3 замкнуты. Нажатием на кнопку SB можно включить линейный контактор КМ1 и через его контакты КМ1 напряжение будет подано на контроллер SA.

Одна фаза С3 питающей сети подводится к статору двигателя М непосредственно, а две фазы С1 и С2 — через контроллер. В первом положении Вперед (Подъем) рукоятки контроллера замкнуты контакты К4, К8 и статор двигателя включается в сеть при полностью введенных сопротивлениях в цепи ротора. В первом положении Назад (Спуск) замкнуты контакты К2 и К6, чем обеспечивается изменение порядка чередования фаз напряжения на зажимах статора. Одновременно со статором двигателя в сеть включается тормозной электромагнит YB, растормаживающий механизм.

В положениях контроллера 2 — 5 Вперед (Подъем) или Назад (Спуск) замыкаются контакты К10, К12, К11, К9, К7 и шунтируются ступени пусковых резисторов в цепи ротора двигателя. Резисторы выводятся по фазам несимметрично (возникающая при этом несимметрия ротора невелика и не оказывает существенного влияния на форму реостатных механических характеристик), что позволяет уменьшить число переключающих контактов контроллера при требуемом числе пускорегулировочных ступеней и получить механические характеристики (рис. 13), обеспечивающие требуемый режим работы механизма. Для механизмов передвижения они обеспечивают реостатное регулирование скорости в небольшом диапазоне и ограничение токов и моментов электропривода при пуске, которое осуществляет оператор, постепенно переставляя контроллер из положения 0 в положение 5 с допустимым темпом. Регулировочные возможности для механизмов подъема ограничены. При спуске грузов получить среднюю пониженную скорость спуска оператор может только периодически накладывая механический тормоз путем установки контроллера в нулевое положение.

Читайте также:  Можно ли употреблять позеленевший картофель

Развернутые схемы соединения резисторов для различных положений контроллера приведены на рис. 14.

Рис. 13. Механические характеристики кранового асинхронного двигателя с пятью ступенями регулирования (контроллер ККТ61А)

Рис. 14. Развернутые схемы соединения резисторов для различных положений контроллера ККТ — 61А

Для управления двигателями постоянного тока последовательного возбуждения применяются контроллеры типа ККП — 101 (для механизмов передвижения), которые имеют симметричную схему, и типа ККП – 102 (для механизмов подъема) с несимметричной схемой. Схема контроллера ККП – 102 приведена на рис. 15.

На рис. 16 приведены развернутые схемы включения двигателя последовательного возбуждения, управляемого посредством кулачкового контроллера, при подъеме и спуске грузов. Напряжение к двигателю подводится в обоих случаях через контакты 0Л и 3Л. При подъеме грузов якорь двигателя М, обмотка возбуждения ОВ, обмотка тормозного электромагнита YB и пускорегулирующие резисторы Р1 — Р2, Р2 — Р3, Р3 — Р4, Р4 — Р5, Р5 — Р6 соединены последовательно.

Пуск двигателя на подъем и регулирование скорости осуществляется путем постепенного выключения резисторов в цепи якоря. В режиме спуска грузов используется потенциометрическая схема с параллельным соединением цепей якоря и обмотки возбуждения. Регулирование угловой скорости осуществляется изменением сопротивления в цепи обмотки возбуждения и в общей части схемы.

Каждому положению контроллера соответствует определенная характеристика, имеющая то же цифровое обозначение (рис. 17). Характеристика 1 подъема груза соответствует первому положению контроллера и получается при замкнутом сопротивлении Р1 — Р2 и введенном в цепь якоря Р2 — Р6. На всех положениях спуска последовательно с якорем включено сопротивление Р7 — Р8. При опускании грузов характеристика 1 получается путем введения сопротивления Р1 — Р3 последовательно с сетью, а в цепи обмотки возбуждения дополнительного сопротивления нет. На следующих положениях контроллера последовательно вводятся дополнительные сопротивления в цепь обмотки возбуждения. Причем до положения 5 общее дополнительное сопротивление, включенное последовательно с сетью, остается неизменным (Р1 -Р3), а начиная с положения 5 оно переводится в цепь обмотки возбуждения. В положении 6 обмотка возбуждения включается в сеть независимо от якоря, двигатель имеет в данном случае механическую характеристику, подобную двигателю независимого возбуждения. Это исключает при соответствующем подборе сопротивлений возможность значительного повышения скорости спуска грузов.

Тяжелые грузы спускаются в генераторном режиме (тормозной спуск). При этом контроллерное управление обеспечивает плавное регулирование и низкие скорости опускания грузов. Когда легкие грузы не могут спускаться за счет собственного веса вследствие того, что создаваемый ими момент меньше момента трения, двигатель создает дополнительный момент, преодолевающий совместно с грузом момент трения (силовой спуск).

Рис. 15. Принципиальная схема управления двигателем последовательного возбуждения с кулачковым контроллером ККП — 102

Перевод контроллера при спуске грузов в нулевое положение сопровождается генераторным (динамическим) торможением двигателя с самовозбуждением, так как при отключении двигателя от сети ЭДС якоря создает в обмотке возбуждения ток, который по направлению будет соответствовать протекавшему ранее току и возбудит машину.

Рис. 16. Развернутые схемы включения двигателя последовательного возбуждения, управляемого посредством кулачкового контроллера

Рис. 17. Механические характеристики ДПТ последовательного возбуждения, управляемого посредством контроллера ККП — 102

Если двигатель работал на подъем груза, то перевод контроллера в нулевое положение не вызовет динамического торможения, хотя соответствующая цепь будет создана. В этом случае при замыкании цепи машина будет размагничена.

Расчет механических и электромеханических характеристик ДПТ

последовательного возбуждения, управляемого посредством

контроллера ККП — 102

, ,,,,,,

1. Двигательный режим работы ДПТ последовательного возбуждения (первый квадрант подъем груза).

Схема включения двигателя имеет вид

Расчет искусственных характеристик можно вести различными методами:

А. Если известны естественная электромеханическая характеристика двигателя и зависимость , то по выражению

рассчитывают электромеханическую характеристику, а пользуясь зависимостью механическую характеристику.

В. Если естественная характеристика двигателя последовательного возбуждения не известна, то пользуются зависимостью .

Тогда методика расчета реостатных характеристик следующая:

– задаемся рядом значений , ;

– по известной зависимости для каждогоопределяем соответствующее значение, при;

– определяем значение скорости

;

– определяем значение момента

.

2. Динамическое торможение с самовозбуждением ДПТ последовательного возбуждения (четвертый квадрант спуск груза).

Схема включения двигателя имеет вид

Методика расчета (на основании кривой ):

– задаемся рядом значений

;

– по известной зависимости для каждого определяем соответствующее значение

при величина;

– определяем значение скорости

;

– определяем значение момента

.

3. Характеристики ДПТ в режиме спуска (обмотка возбуждения включена параллельно) – первый и второй квадранты.

– задаемся рядом значений ,

;

– определяем

,

– определяем ток в обмотки возбуждения

;

– по известной зависимости для каждогоопределяем соответствующее значение

при величина;

– определяем ток якоря

;

– определяем значение скорости (знак «+» соответствует генераторному режиму работы, знак «-» – двигательному)

– определяем значение момента

.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector