Основные отрасли машиностроения сша таблица

Основные отрасли машиностроения сша таблица

США занимают 3-е место в мире после ЕС и Китая по валовому выпуску машиностроительной продукции. В стране создается около 40% стоимости продукции обрабатывающих отраслей. В последнее десятилетие машиностроение в США возрастало сравнительно низкими темпами – менее 1,5% в год. В результате объем произведенной условно-чистой продукции в 2012 г. в постоянных ценах был на 17% ниже уровня 2000 г. В машиностроении страны занято 2/5 всех работающих в промышленности. Вместе с тем численность занятых в отрасли сократилась за 10-15 лет с 1,5 до 1,1 млн. чел.

Отличительной чертой машиностроения страны являются высокая наукоемкость и производительность труда. Его уровень составляет 91 тыс. долл. Из 10 ведущих высокотехнологичных отраслей США занимает лидирующее положение в 8. Относится это, прежде всего, к разработке и внедрению новейших технологий в военной, медицинской, телекоммуникационной, ядерной и ракетно-космической сфере, а также к отрасли программного обеспечения. В области экологических технологий США опережает Германия, в автомобилестроении – Китай и Япония.

Особое значение для экономики США имеет авиационная и ракетно-космическая промышленность. Большинство крупнейших компаний («Boeing», «Lockheed») выпускают как гражданскую, так и военную продукцию. Ускоренными темпами развиваются электроника и электротехника. Ведущая роль здесь принадлежит небольшому числу компаний, главная среди которых – «IBM».

Около 60% продукции машиностроения направляется на развитие внутреннего рынка. Экспорт растет более быстрыми темпами, чем импорт. В 2012 г. положительное сальдо в торговле машиностроительной продукцией составило 13 млрд. долл. (в 2000 г. – 5 млрд. долл.). Основные направления экспорта – Канада и Мексика, а также страны Южной Америки, Азии, особенно Китай.

На отрасль машиностроения в США приходится до 20% всех НИОКР и 17% численности ученых и инженеров. США ежегодно инвестируют в научные исследования в области машиностроения в среднем 2,0-2,5% ВВП, государства ЕС – 3% ВВП. Ассигнования на науку в 2014 г. составили 465 млрд. долл. Примерно 1/3 этих денег – государственные расходы. Вместе с тем нарастает дефицит в торговле наукоемкой продукцией. Так, в 2008 г. впервые в истории более половины американских патентов было выдано компаниям из других стран.

В связи с этим правительство прилагает усилия по стимулированию развития наукоемких технологий. Внимание уделяется, в частности, современным композитным материалам, биоинженерии и альтернативным источникам энергии; разработке и внедрению в производство передовых материалов; инвестициям в новое поколение робототехники; разработке инновационных производственных процессов для снижения энергетических затрат.

Государственное регулирование машиностроительного производства в США осуществляется посредством контроля над антимонопольной деятельностью и реализацией федеральных программ. Государством финансируется до 50% стоимости проектов, имеющих прямое отношение к машиностроению. Оказывается содействие расконсервированию и адаптации новейших достижений военной и ракетно-космической отраслей для нужд машиностроения. Минобороны США сформировало список 22 особо важных технологий, 70% из которых адаптировано, профинансировано и реализовано в машиностроении и других отраслях, что способствует ускорению инновационного развития экономики государства [1].

По прогнозам экспертов, в среднесрочной перспективе в американском машиностроении будет происходить дальнейший рост (табл. 1).

Тенденции и прогноз выпуска условно-чистой продукции машиностроения в США, млрд. долл. США [5]

США 123,7 124,5 103,0 115,5 129,7 144,9

Предприятия машиностроительной промышленности размещаются по территории страны крайне неравномерно — более 60% их расположено в индустриальных центрах Севера и на Тихоокеанском побережье, а доля этих районов в стоимости выпускаемой продукции составляет 80%. Важнейшие центры машиностроения и металлообработки США: Лос-Анджелес, Чикаго, Детройт, Нью-Йорк, Филадельфия, Кливленд, Бостон, Сент-Луис, Милуоки, Даллас-Форт-Уэрт, на долю которых приходится более 40% условно-чистой продукции машиностроения и металлообработки.

Государственной поддержке машиностроения в США особое место занимаюттакие ключевые направления, как антимонопольное регулирование, реализация федеральных программ с высокой долей финансирования за счет бюджетных средств(до 50% стоимости проекта), проведениецеленаправленной амортизационной политики и преобразование результатов НИОКРвоенного назначения в гражданскую сферу. Наибольший интерес здесь представляют последние два направления.

Так, проведение целенаправленнойамортизационной политики осуществляется в целях активизации притока инвестиций в сектор машиностроения. Например, в сфере производства компьютернойтехники компании имеют право ускорятьамортизацию и списывать до 30% стоимости вычислительной техники и другогоэлектронного оборудования сразу послеих приобретения. Помимо этого, в целяхстимулирования модернизационных процессов на предприятиях распространеноприменение такого инструмента амортизационной политики, как амортизационная премия. Ее суть заключается в том,что организациям в дополнение к стандартным амортизационным отчислениям разрешено исключать из собственныхдоходов сумму, равную 10% исходной стоимости основных средств. Преимуществоданного инструмента стимулированиязаключается в более быстром исчисленииамортизации оборудования на начальномэтапе при соблюдении двух ключевых условий: материальная часть должна бытьновой; расчетный срок эксплуатации превышает 3 года.

В свою очередь изменения в государственной промышленно-инновационнойполитике США, подразумевающие включение в ее состав военно-техническойполитики, способствовали ускорениюразвития инновационной и машиностроительной деятельности в стране. В частности, это стало возможным благодарятрансформации результатов военно-промышленных НИОКР в проекты гражданского назначения. Согласно действующимфедеральным программам, преобразование военных разработок в гражданскиепредусматривает финансирование со стороны государства до 50% стоимости проекта подобного рода [1].

Наибольший эффект от реализациитаких федеральных программ наблюдается в авиационной промышленностиСША, в которой широко распространенапрактика финансирования гражданскихразработок за счет средств Министерства обороны и использования ресурсов Национального аэрокосмического агентства США и Национального Институтастандартов и технологий [1].

В США на различных уровнях государственной власти немало внимания уделяется поддержке автомобильной промышленности, которая играет большуюроль в экономике страны. Так, помимостандартных федеральных программразвития отрасли, предусматривающихпредоставление производителям стимулирующих льгот, распространена практика образования ассоциаций и советов,действующих в интересах поддержки машиностроителей.

Уникальным примером подобных объединений является образованный в августе 2012 года Национальный совет губернаторов по автопрому, в который вошлируководители четырех американскихштатов – Мичигана, Теннеси, Миссури иИллинойса. Главной задачей Совета провозглашено предотвращение конкуренции между штатами и развитие междуними сотрудничества в решении вопросов поддержки отрасли, а в числе ключевых направлений значится преодолениефинансовой и кадровой напряженностина предприятиях [12; 13].

Как отмечают в экспертном сообществе, создание на территории страныобъединений, подобных Национальномусовету губернаторов по автопрому, положительно сказывается на промышленнойдеятельности в целом[1].Так, в числе главных результатов их функционированияуказывается уменьшение политическоговлияния на финансово-экономическуюдеятельность предприятий, обеспечениебольшей стабильности в отрасли, увеличение прозрачности действующих правил и процедур.

2. Машиностроительный комплекс Европы: проблемы и тенденции развития

В развитых странах машиностроения относится к числу важнейших отраслейпромышленности и является приоритетной, так как влияет на эффективность и производительность всех сфер экономической деятельности страны. Постоянное развитие машиностроительного комплекса обеспечивает рентабельность и конкурентоспособность товаров и услуг на рынке, рост материального и интеллектуального уровня населения, что способствует повышению уровня развития экономики отдельных регионов и, в частности, государства. Как следствие, в развитых странах производится около 80% машиностроительной продукции.

Среди абсолютных лидеров в машиностроительном производстве в Европе являютсяГермания, Франция, Великобритания, Италия. Эти страны способны самостоятельно производить практически все виды машин, оборудования и металлоизделий. Некоторые страны Восточной и Западной Европы выпускают только отдельные виды машиностроительной продукции, хотя и на достаточно высоком уровне.

Западноевропейский регион производит 25-30% продукции мирового машиностроения. Это в основном машины средней сложности, но большая доля приходится и на изделия особой сложности. Завозится высокосложных техника из США, а менее сложная, но трудоемких, — из Японии и развивающихся стран.

Структура машиностроения Швейцарии, Канады, Швеции и ряда других стран ориентирована не на внутренний рынок, а на мировой. Она как бы дополняет структуру машиностроения других стран. Речь идет о специализации на выпуск продукции небольшими партиями. Развивающиеся страны, находятся на разных стадиях экономического развития. Некоторые по выпуску продукции машиностроения на душу населения близки к развитым, но здесь следует учитывать структуру производства. Машиностроение у них развивается за счет дешевого труда.

В мировом производстве и международном разделении труда происходят сдвиги под влиянием НТР, интеграционных процессов и циклических изменений в мировой экономике осуществляют определяющее влияние на товарную структуру международной торговли. Доминирующие позиции в ней устойчиво занимают готовые промышленные изделия. В структуре мирового экспорта на них приходится примерно 75%, в том числе 37% — на машины, оборудование и транспортные средства.

В структуре экспорта развитых стран эти показатели еще выше — 80 и 43%. В экспорте развивающихся, на них приходится 54 и 19% соответственно. На основании имеющихся прогнозов на среднесрочную перспективу в товарной структуре развитых стран все возрастающую роль будут играть высокотехнологичные товары, в первую очередь машиностроения. На них, в частности в экспорте Великобритании, уже сейчас приходится 1/3, а в экспортных поставках Франции, ФРГ, Италии — 1/5 [6].

Экономическая экспансия промышленно развитых стран особенно ярко проявляется в поощрении со стороны государственных органов машиностроительных монополий, вкладывают свои капиталы в создание на территориях развивающихся, дочерних фирм и филиалов, которые на основе использования местных материалов и сравнительно дешевой рабочей силы проводят по разработкам материнских компаний вполне конкурентоспособные машины и оборудование не только для удовлетворения внутреннего спроса и замещения импорта, но для поставок на мировые рынки.

Страны ЕС обычно специализируются на выпуске определенных видов машиностроительной продукции. Специализация предполагает выпуск товаров и оказание услуг в размерах, значительно превышающих собственные потребности страны-производителя. Так, страны ЕС специализируются на выпуске продукции станкостроения и оборудовании для легкой промышленности; США, Япония и Германия сориентированы на выпуск энергетического и химического оборудования; крупное станкостроение развито в Германии, Японии и Китае; атомное и металлургическое оборудования выпускают в США, Японии, Германии, Франции и России.

По прогнозам экспертов, в среднесрочной перспективе в европейском машиностроении будет происходить дальнейший рост (табл. 2).

Читайте также:  Почему магнит притягивает железо как объяснить детям

Тенденции и прогноз выпуска условно-чистой продукции машиностроения в Европе, млрд. долл. США [5]

ЕС 158,0 160,8 157,5 178,3 193,2 204,7

На страны ЕС приходится около 37% глобальной торговли машиностроительной продукцией. В течение последних 10-15 лет среднегодовые темпы прироста выпуска машиностроительной продукции в ЕС несколько снизились и составили лишь 1,1%. Занятость в отрасли в течение 2000-2012 гг. сокращалась на 1,5% в год.

Имеет место общая тенденция переноса машиностроительных мощностей с Запада на Восток, прежде всего, в Китай. Причина в том, что удельные трудовые издержки в Китае в 2 раза ниже, чем в Японии, в 3 раза ниже, чем в США, и почти в 5 раз ниже, чем в ЕС. Что касается показателя производительности труда, то в странах ЕС он составляет 54 тыс.долл., в США – 91 тыс.долл., в Японии – 97 тыс.долл.

К первой группе стран ЕС по уровню развития машиностроения в ЕС относятся Германия, Италия, Франция и Великобритания (табл. 3). Во вторую группу стран входят Испания, Португалия, Швейцария, Швеция, Финляндия и другие (из группы ЕС-15). Третью группу формируют новые члены ЕС – Польша, Чехия, Словакия, а также Словения, Румыния, Болгария и др. К четвертой группе можно отнести европейские страны, ранее входившие в состав Советского Союза и Югославии и которые намерены в перспективе пополнить ряды членов ЕС. Речь идет о Сербии, Черногории, Македонии и других странах.

Удельный вес стран ЕС в развитии машиностроения, % [6]

Страна Производство Условно-чистая продукция Занятость
Германия 38,0 41,5 34,1
Италия 19,1 15,6 15,1
Франция 7,9 7,9 8,6
Великобритания 6,3 7,1 6,6
Испания 3,9 3,9 4,1
Польша 1,9 2,3 4,8
Чехия 2,0 1,9 4,5
Словакия 0,5 0,4 1,3
Другие страны ЕС 18,4 19,4 20,9

Остановимся на состоянии и перспективах развития машиностроительной отрасли в ведущей стране ЕС – Германии.

Германия: лидерство в машиностроении в течение двух столетий (с 1870 г.). Структура экономики Германии такова, что 1,1% ВВП создается в сельском хозяйстве, 34,5% – в промышленности, 64,4% ВВП – в сфере услуг. Германия по уровню индустриализации уступает лишь Японии, Ирландии и Португалии. Промышленность обеспечивает стране лидерство на многих мировых рынках готовой продукции. Германия является одной из ведущих стран мира и крупнейшей державой ЕС по уровню развития машиностроения (табл. 4). Отрасль машиностроения является основным работодателем в промышленной сфере. В ней занято свыше 1 млн. чел. Производительность труда в машиностроении составляет 70 тыс. долл. По масштабам развития машиностроения Германия практически в 2 раза опережает Италию, в 5 раз – Францию и в 6 раз – Великобританию. Вес страны в европейском машиностроении за последние десятилетия несколько уменьшился – с 42% в 90-х годах ХХ века до 38% в 2015 г.

На машиностроение приходится 13% всего производства обрабатывающей промышленности (в среднем по странам ЕС – 9%). Ассортимент продукции охватывает свыше 20 тысяч видов изделий. На экспорт поставляется около 68% продукции машиностроения. На ведущие 10 отраслей в 1995 г. приходилось 48% всей продукции отрасли, а в 2012 г. – уже 63%. Наиболее инновационными остаются автомобилестроение, станкостроение, производство оборудования для предприятий вычислительной техники и электротехники. Автомобили производятся такими фирмами: «Volkswagen», «Audi», «Opel», «Mercedes-Benz», «BMW». Автомобилестроение Германии является важнейшим звеном мощного общеевропейского индустриального кластера.

Станки и промышленное оборудование – вторая по значению статья немецкого экспорта после автомобилей. Доля Германии в мировом станкостроении равна 18%. На экспорт направляется 3/5 продукции. Удельный вес станкостроения возрос с 3 до 6%. Более высокими темпами развивалась подшипниковая промышленность (с 5,6 до 8%). Важным сектором промышленности остается энергетическое машиностроение. Его доля в общей продукции отрасли колеблется в пределах 14-17%. Германия с таким крупным концерном, как «Siemens», занимает заметный сегмент глобального рынка турбин.

Около 83% машиностроительных фирм – это мелкие и средние предприятия с численностью менее 200 работающих. Они специализируются на выпуске определенных видов продукции. Благодаря своей гибкости и технологической эффективности отрасль занимает ведущее место в мире. Лишь около 5,5% предприятий насчитывают свыше 500 работников. К этой группе крупных относятся фирмы, которые выпускают серийную продукцию или разрабатывают проекты крупных технических сооружений и возводят их.

Длительный процесс консолидации отрасли сопровождался в Германии активными слияниями и поглощениями. В машиностроительную отрасль стали активно вовлекаться финансовые инвесторы, способствуя, таким образом, процессу консолидации. Мелкие компании со своими дополняющими производственными программами были вынуждены присоединяться к большим промышленным группам, таким как «MAG Powertrain» и «SchleifringGroup».

Машиностроительным компаниям присущи тесные связи вдоль всей цепочки добавленной стоимости. Такая особенность базируется на долговременной и надежной кооперации, на обмене технологиями и стандартами качества. Указанные меры способствуют сохранению стабильного сотрудничества в эпоху тотальной глобализации. Крупные компании демонстрируют большую заинтересованность в поддержке своих национальных поставщиков.

Страны Центральной и Восточной Европы (новые члены ЕС) стали частью цепочек добавленной стоимости германских машиностроительных компаний. Германские компании активно инвестировали средства в данный регион. Это позволяет, с одной стороны, использовать более низкие трудовые издержки для эффективной финальной сборки оборудования в самой Германии, а с другой – организовывать производство и финальную сборку на важных региональных рынках с целью более быстрого доступа туда германского оборудования.

В 90-х гг. ХХ века Германия проводила обновление в машиностроении за счет государственных средств. Этому способствовала налоговая политика. В эти годы до 90% прибыли промышленных корпораций отчислялось государству и аккумулировалось на специальных счетах для проведения реконструкции, модернизации и строительства новых, технологически совершенных предприятий. Каждое третье промышленное предприятие Германии является инновационным. На науку расходуется порядка 90 млрд. долл. (2015 г.) [6].

На высоком уровне находится система подготовки инженерных кадров. Передовым «локомотивом» Европы Германия является благодаря опережающей разработке и внедрению новейших технологий, благодаря уважительному отношению к труду инженеров и техников. При этом возможностей и шансов для достойной оплаты труда инженеров на юге значительно больше, чем на севере. Объясняется это тем, что основное производство сконцентрировано, прежде всего, на таких известных фирмах, как «Daimler», «BMW», «Porsche», «Bosch», «Liebherr», «Eisenmann» и др.

За последние годы в стране заметно повысился спрос на инженеров в сферах микроэлектроники и робототехники, строительства и автомобилестроения. Зарплата инженеров с опытом работы 2-3 года достигает в среднем 4 340 евро в месяц при 40-часовой рабочей неделе. Рядовой инженер в сфере информационных технологий (IT) с опытом работы до 2 лет может рассчитывать на зарплату около 40-60 тыс. евро в год. Ведущие IT-консультанты, например, в фирме «SAP», зарабатывают по 100 тыс. евро в год (без вычета налогов, страховок, пенсионных и пр. взносов), ведущие программисты и IT-инженеры – порядка 64 тыс. евро в год, руководители крупных IT-проектов получают до 133 тыс. евро в год

Американское государство накануне 21 века: Стратегия и тактика в экономике /А.А. Дынкин и др. М.: Наука, 1990. 272

Машиностроение США

Другие курсовые по предмету

Но несмотря на очень большое разнообразие предприятий, отдельные штаты выделяются своей узкой специализацией.

Глава 2. Машиностроительный комплекс США

2.1. Общая характеристика машиностроительного комплекса США

Машиностроительный комлекс отличает высокая наукоемкость, превышающая наукоемкость обрабатывающей промышленности в целом в 2,5 раза. Это можно объяснить тем, что США обладает самым крупным в мире научно-техническим потенциалом, который является в современных условиях решающим фактором развития экономики и конкурентоспособности в мировом хозяйстве. Ежегодные ассигнования на НИОКР в США превышают подобные расходы Британии, Германии, Франции и Японии вместе взятые. В 1992 г. общие расходы на НИОКР в США превысили 160 млрд. долл. По их объему американские корпорации доминируют во многих отраслях (см. таблицу 1).

Таблица 1 Доля стран в финансировании НИОКР основных отраслей частного сектора ОЭСР (100 % для каждой отрасли) в процентах

Американские корпорации прочно удерживают первенство в мире по таким направлениям НТП, как производство самолетов и космических аппаратов, сверхмощных компьютеров и их программного обеспечения, производства полупроводников и новейших мощных интегральных схем, производство лазерной техники, средство связи, биотехнологии. На долю США приходится свыше 50 % крупных нововведений, генерируемых в развитых странах[2].

Еще одной важной особенностью комплекса является низкая капиталоекость производства: производя примерно 40% промышленной продукции, он концентрирует лишь около 20% основного производственного капитала. Наконец, в этом комплексе используется 40% рабочей силы, занятой в промышленности, здесь сосредоточена преобладающая часть рабочих мест высокого технического уровня. Эти особенности машиностроительного комплекса способствуют интенсивному типу воспроизводства в промышленности, быстрому научно-техническому обновлению продукции, повышению квалификации рабочей силы [13].

Среди отраслей машиностроения быстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето- и ракетостроительная, в значительной мере работающие по военным заказам (см. рис. 1).

Рис. 1. Производство машиностроительной продукции в США

Станкостроение сосредоточено главным образом в пределах Приозерного и Северо-Восточого мегаполисов. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудование с Севера.

Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитие получили автомобиле- и самолетостроение. Автомобилестроение — национальная отрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей; каждый седьмой работающий американец производит или обслуживает автомобили. Автомобильные заводы имеются в 125 городах, расположенных в 26 штатах страны. Однако больше всего автомобилей производится в пределах Приозерного мегаполиса. Здесь находятся главный "автомобильный штат" Мичиган и "автомобильная столица" США — Детройт.

Читайте также:  Устройство газового котла дани

Машиностроение США насчитывает десятки тысяч предприятий и тысячи фирм, но господствующие позиции в каждой из подотраслей принадлежат небольшому числу крупнейших монополий[8]. В автомобилестроении это «Дженерал Моторс», «Форд Мотор»; в авиастроении «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Локхид»; в электротехнике и электронике «Дженерал электрик», в производстве компьютеров «Интернейшнл бизнес машинс» (IBM) и другие.

Вся история американского автомобилестроения непрерывная смена пиков и спалов. В конце 50-х годов США производили 50% автомобилей капиталистического мира. В настоящее время на первое место в мире вышла Япония (около 8 млн. легковых автомобилей), а США занимают второе место. Японские автомобили внедряются на внутренний рынок США как путем экспорта, так и путем строительства японских заводов в самих США. Причем они удовлетворяют 25% внутреннего спроса на автомобили.

Автомобилестроение распространено в 20 штатах США. Однако главным районом производства остается Приозерье, особенно штат Мичиган с «автомобильной столицей» Детройтом. Все большие города этого района (Толидо, Чикаго, Кливленд, Буффало и др.) являются крупными центрами автомобилестроения.

Эта отрасль является в США крупнейшим потребителем стали, свинца, никеля, каучука, пластмасс и других материалов, оказывая большое влияние на уровень производства в ряде отраслей обрабатывающей промышленности. В автомобилестроении проводится автоматизация и роботизация отрасли (используется до 30% всего парка роботов). Создается автомобильная электроника на базе сисемы машинного зрения и искусственного интеллекта. Однако модернизация приводит к сокращению числа занятых в отрасли, увеличению безработицы.

После спада начала 90-х практически не возникало сомнений , что этой отрасли уже не выбраться из кризиса. Кроме того , согласно обычным стандартам промышленной эволюции , эта отрасль , вследствие своего возраста (Форду -90 лет , Крайслеру — 69 лет, Дженерал Моторс — 86 лет) , должна претерпевать постоянный спад [4]. Тем не менее кризис был успешно преодолен.

Из 43 крупнейших автомобильных компаний мира по продажам первое место занимают GENERAL MOTORS и FORD MOTOR , CRISLER -на 7 месте , из этих 43 компаний — 8 американских. Американская автомобильная промышленность — сильнейшая в мире.

Данная отрасль не относится к разряду очень прибыльных- максимальная прибыль — у FORD MOTOR (2529 млн. долл.) и у GENERAL MOTORS (2466 млн. долл.), в то время , как 6 из 22 крупнейших корпораций ( CHRISLER, NAVISTAR INTERNATIONAL, BORG WARNER AUTOMOTIVE, INTERNATIONAL CONTROLS, EAGLE PICHER INDUSTRIES) несут убытки. На первом месте по прибыльности- FORD MOTOR, на втором- GENERAL MOTORS, на третьем TRW.

Одной из самых убыточных компаний является CHRYSLER( рентабельность=-5,5%), возможно, это объясняется тем, что, не оценив ситуацию на рынке, CHRYSLER действительно потерял большие деньги на пассажирских автомобилях в прошлом году больше, чем возместил продажей мини-фургонов, пользующихся сейчас ажиотажным спросом: за 1 JEEP GRAND CHEROKEE CHRYSLER получал прибыль в 6500 $: такие машины относительно дешево производить, а из-за больщого спроса на них накручивают большие цены. В то же время остальные компании учли активность этого рынка, начав производить миниатюрные и спортивные машины и мини-фургоны, продажи которых выросли с 200000 10 лет назад до 2,3 млн. в 1993 г.). Наименее же рентабелен EAGLE-PICHER INDUSTRIES, понесший убытки в 1157 млн. долл.( 2 место после CHRYSLER) и имеющий рентабельность= — 63,6%. На предпоследнем месте по рентабельности — HARWARD INDUSTRIES(-17,5%),имеющий минимальный объем продаж и убытки в 131 млн. долл. Также отрицательную рентабельность имеет BORG WARNER AUTOMOTIVE(-9%), NAVISTAR INTERNATIONAL(-9,6%), CHRYSLER(-5,5%), а также INTERNATIONAL CONTROL( -4,5%). Наиболее же рентабельными оказались не гиганты автомобильной промышленности- GENERAL MOTORS и FORD MOTOR (в действительности они занимают соответственно 12 и 11 место) , а достаточно малоизвестные UIS(6%),SPX(5,7%),ECHLIN(5,1%) и PACCAR(4,4%).

Низкая рентабельность может объясняться низкими прибылями: в список крупнейших американских корпораций, получающих наибольшие прибыли вошли лишь FORD MOTOR и GENERAL MOTORS( а по продажам они занимают 2 и 1 места). В списке компаний с самыми большими темпами роста прибыли присутствует только PACCAR(37 место).Но, по сравнению с предыдущим годом в отрасли, как уже отмечалось, наблюдается прогресс: на 7,4 % выросли прибыли ( эта отрасль — на 11 месте). В продажах, естественно, тоже наблюдался рост(8,3%), но здесь автомобильная промышленность — на 4 месте.

Одна из причин низкой рентабельности данной отрасли-то, что она трудоемка: GENERAL MOTORS- на 1 месте по занятым в производстве среди 50 крупнейших корпораций всех отраслей американской экономики: вместе с FORD MOTOR и СHRYSLER занято 22,8% работников однако, сейчас тенденции таковы, что стремятся не увеличивать занятость, а отзывать из вынужденных отпусков или использовать сверхурочные, предпочитают использовать фиксированную оплату труда вместо варьирующей. Большим спросом, в отличие от неквалифицированного, пользуется высококвалифицированный труд, причем эти трудовые ресурсы привлекаются из других отраслей ( например, аэрокосмической), что , в свою очередь влияет на их положение [16].

В целом можно заключить, что данная отрасль является привлекательной областью для размещения средств, можно ожидать, что тенденции роста сохранятся. Однако, в любом случае, эта индустрия слишком монополизирована, доступ на автомобильный рынок очень ограничен. По этой причине нежелательно начинать бизнес в этой отрасли , тем более, что эта промышленность практически бесперспективна в плане разработки и внедрения высокоприбыльных информационных технологий, приносящих огромный доход при небольших вложениях традиционных факторов производства- земли, труда, капитала (как, например, разработка прикладных программ в компьютерной промышленности).

2.3. Авиаракетно-космическая промышленность

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП) является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующей больших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП это отрасль машиностроения, возник

Машиностроительный комплекс США

Общая характеристика машиностроительного комплекса США

Машиностроительный комлекс отличает высокая наукоемкость, превышающая наукоемкость обрабатывающей промышленности в целом в 2,5 раза. Это можно объяснить тем, что США обладает самым крупным в мире научно-техническим потенциалом, который является в современных условиях решающим фактором развития экономики и конкурентоспособности в мировом хозяйстве. Ежегодные ассигнования на НИОКР в США превышают подобные расходы Британии, Германии, Франции и Японии вместе взятые. В 1992 г. общие расходы на НИОКР в США превысили 160 млрд. долл. По их объему американские корпорации доминируют во многих отраслях (см. таблицу 1).

Таблица 1 – Доля стран в финансировании НИОКР основных отраслей частного сектора ОЭСР (100 % для каждой отрасли) в процентах

Американские корпорации прочно удерживают первенство в мире по таким направлениям НТП, как производство самолетов и космических аппаратов, сверхмощных компьютеров и их программного обеспечения, производства полупроводников и новейших мощных интегральных схем, производство лазерной техники, средство связи, биотехнологии. На долю США приходится свыше 50 % крупных нововведений, генерируемых в развитых странах[2]. Еще одной важной особенностью комплекса является низкая капиталоекость производства: производя примерно 40% промышленной продукции, он концентрирует лишь около 20% основного производственного капитала. Наконец, в этом комплексе используется 40% рабочей силы, занятой в промышленности, здесь сосредоточена преобладающая часть рабочих мест высокого технического уровня. Эти особенности машиностроительного комплекса способствуют интенсивному типу воспроизводства в промышленности, быстрому научно-техническому обновлению продукции, повышению квалификации рабочей силы [13].

Среди отраслей машиностроения быстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето- и ракетостроительная, в значительной мере работающие по военным заказам (см. рис. 1).

Рис. 1. Производство машиностроительной продукции в США

Станкостроение сосредоточено главным образом в пределах Приозерного и Северо-Восточого мегаполисов. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудование с Севера.

Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитие получили автомобиле- и самолетостроение. Автомобилестроение — национальная отрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей; каждый седьмой работающий американец производит или обслуживает автомобили. Автомобильные заводы имеются в 125 городах, расположенных в 26 штатах страны. Однако больше всего автомобилей производится в пределах Приозерного мегаполиса. Здесь находятся главный "автомобильный штат" Мичиган и "автомобильная столица" США — Детройт.

Машиностроение США насчитывает десятки тысяч предприятий и тысячи фирм, но господствующие позиции в каждой из подотраслей принадлежат небольшому числу крупнейших монополий[8]. В автомобилестроении это «Дженерал Моторс», «Форд Мотор»; в авиастроении – «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Локхид»; в электротехнике и электронике – «Дженерал электрик», в производстве компьютеров – «Интернейшнл бизнес машинс» (IBM) и другие.

Вся история американского автомобилестроения – непрерывная смена пиков и спалов. В конце 50-х годов США производили 50% автомобилей капиталистического мира. В настоящее время на первое место в мире вышла Япония (около 8 млн. легковых автомобилей), а США занимают второе место. Японские автомобили внедряются на внутренний рынок США как путем экспорта, так и путем строительства японских заводов в самих США. Причем они удовлетворяют 25% внутреннего спроса на автомобили.

Автомобилестроение распространено в 20 штатах США. Однако главным районом производства остается Приозерье, особенно штат Мичиган с «автомобильной столицей» Детройтом. Все большие города этого района (Толидо, Чикаго, Кливленд, Буффало и др.) являются крупными центрами автомобилестроения.

Эта отрасль является в США крупнейшим потребителем стали, свинца, никеля, каучука, пластмасс и других материалов, оказывая большое влияние на уровень производства в ряде отраслей обрабатывающей промышленности. В автомобилестроении проводится автоматизация и роботизация отрасли (используется до 30% всего парка роботов). Создается автомобильная электроника на базе системы машинного зрения и искусственного интеллекта. Однако модернизация приводит к сокращению числа занятых в отрасли, увеличению безработицы.

После спада начала 90-х практически не возникало сомнений, что этой отрасли уже не выбраться из кризиса. Кроме того, согласно обычным стандартам промышленной эволюции, эта отрасль, вследствие своего возраста (Форду -90 лет, Крайслеру — 69 лет, Дженерал Моторс — 86 лет), должна претерпевать постоянный спад [4]. Тем не менее кризис был успешно преодолен.

Читайте также:  Меню браузера сервис в яндекс браузере

Из 43 крупнейших автомобильных компаний мира по продажам первое место занимают General Motors и Ford Motor, Crisler -на 7 месте, из этих 43 компаний — 8 американских. Американская автомобильная промышленность — сильнейшая в мире.

Данная отрасль не относится к разряду очень прибыльных- максимальная прибыль — у Ford motor (2529 млн. долл.) и у General Motors (2466 млн. долл.), в то время, как 6 из 22 крупнейших корпораций ( Chrisler, Navistar international, Borg Warner automotive, International controls, Eagle Picher industries) несут убытки. На первом месте по прибыльности- Ford motor, на втором- General motors, на третьем – TRW.

Одной из самых убыточных компаний является Chrysler ( рентабельность=-5,5%), возможно, это объясняется тем, что, не оценив ситуацию на рынке, Среди отраслей машиностроения быстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето- и ракетостроительная, в значительной мере работающие по военным заказам (см. рис. 1). действительно потерял большие деньги на пассажирских автомобилях в прошлом году больше, чем возместил продажей мини-фургонов, пользующихся сейчас ажиотажным спросом: за 1 jeep Grand Cherokee Chrysler получал прибыль в 6500 $: такие машины относительно дешево производить, а из-за большого спроса на них накручивают большие цены. В то же время остальные компании учли активность этого рынка, начав производить миниатюрные и спортивные машины и мини-фургоны, продажи которых выросли с 200000 10 лет назад до 2,3 млн. в 1993 г.). Наименее же рентабелен Eagle-PIcher industries, понесший убытки в 1157 млн. долл.( 2 место после Chrysler) и имеющий рентабельность= — 63,6%. На предпоследнем месте по рентабельности — Harward industries (-17,5%), имеющий минимальный объем продаж и убытки в 131 млн. долл. Также отрицательную рентабельность имеет Borg warner automotive (-9%), Navistar international (-9,6%), Chrysler (-5,5%), а также International control ( -4,5%). Наиболее же рентабельными оказались не гиганты автомобильной промышленности- General motors и Ford motor (в действительности они занимают соответственно 12 и 11 место), а достаточно малоизвестные UIS(6%),SPX(5,7%),Echlin (5,1%) и Paccar (4,4%).

Низкая рентабельность может объясняться низкими прибылями: в список крупнейших американских корпораций, получающих наибольшие прибыли вошли лишь Ford motor и General motors ( а по продажам они занимают 2 и 1 места). В списке компаний с самыми большими темпами роста прибыли присутствует только Paccar (37 место). Но, по сравнению с предыдущим годом в отрасли, как уже отмечалось, наблюдается прогресс: на 7,4 % выросли прибыли ( эта отрасль — на 11 месте). В продажах, естественно, тоже наблюдался рост(8,3%), но здесь автомобильная промышленность — на 4 месте.

Одна из причин низкой рентабельности данной отрасли-то, что она трудоемка: General motors- на 1 месте по занятым в производстве среди 50 крупнейших корпораций всех отраслей американской экономики: вместе с Ford motor и Chrysler занято 22,8% работников однако, сейчас тенденции таковы, что стремятся не увеличивать занятость, а отзывать из вынужденных отпусков или использовать сверхурочные, предпочитают использовать фиксированную оплату труда вместо варьирующей. Большим спросом, в отличие от неквалифицированного, пользуется высококвалифицированный труд, причем эти трудовые ресурсы привлекаются из других отраслей ( например, аэрокосмической), что, в свою очередь влияет на их положение [16].

В целом можно заключить, что данная отрасль является привлекательной областью для размещения средств, можно ожидать, что тенденции роста сохранятся. Однако, в любом случае, эта индустрия слишком монополизирована, доступ на автомобильный рынок очень ограничен. По этой причине нежелательно начинать бизнес в этой отрасли, тем более, что эта промышленность практически бесперспективна в плане разработки и внедрения высокоприбыльных информационных технологий, приносящих огромный доход при небольших вложениях традиционных факторов производства- земли, труда, капитала (как, например, разработка прикладных программ в компьютерной промышленности).

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП) является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующей больших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП это отрасль машиностроения, возникшая в эпоху НТР и объединяющая созданную ранее авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. В структуре отрасли выделяют самолето- и вертолетостроение, ракетостроение, производство космических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационное приборостроение и др. Полным набором подотраслей обладают лишь несколько экономически высокоразвитых стран. Поэтому только промышленно развитые страны способны производить все виды её продукции (средняя стоимость 1 кг магистрального пассажирского самолёта составляет 1000 долларов США, а стоимость 1 кг автомобиля – 20 долларов) [17].

Все производства АРКП — наукоемкие трудоемкие с высокой долей среди персонала инженерно-технических работников и высококвалифицированных рабочих. В мире существуют только три центра — Россия, США и ЕС, — имеющие научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторские бюро и промышленные предприятия, которые обеспечивают разработку и производство авиационной и космической техники в широком спектре потребностей мирового рынка.

Высокая наукоемкость производственного процесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах (авиалайнеров — в мире около 1 тыс. в год, вертолетов — 600—1000). А высокая степень капиталоемкости отрасли определяет высокую ее монополизацию (даже в ведущих странах насчитывается лишь по 3-4 фирмы).

Для размещения крупных предприятий АРКП внутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам, располагающим научно-исследовательскими учреждениями. Оказывают влияние и другие факторы, например, заинтересованность фирм, военно-стратегические соображения и пр.

Особенностью авиационного транспорта являются высокие требования к надёжности и безопасности обслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных и летных испытаний для получения сертификата на новое воздушное судно. Выполнение таких работ требует длительных сроков: от 5 – 7 для самолёта, пилотажно-навигационного комплекса и агрегатов до 10 – 12 лет – для двигателя. Такие сроки разработки требуют больших и долгосрочных капиталовложений. В США официальная правительственная поддержка осуществляется путём бюджетного финансирования разработок новых технологий. По данным Института Бейкера (США), около 50% всех государственных субсидий приходится на авиакосмическую отрасль. В результате в этой отрасли около 70% общего объема затрат на НИОКР (около 20 млрд. долл. в год) идет за счет государственного финансирования.

Авиационная промышленность.
Авиационная промышленность формировалась первоначально как военная отрасль и лишь со временем стали производиться и гражданские самолеты (крупные пассажирские авиалайнеры и небольшие самолеты и вертолеты, необходимые для нужд народного хозяйства).

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, но лидируют в мировом авиастроении США.

Анализ данных по АРКП показывает, что разные страны, даже промышленно развитые, значительно отличаются и по объему производства авиационной и ракетно-космической техники, и по количеству фирм, принимающих участие в этом производстве. По числу крупнейших фирм в отрасли и объемам их продаж с большим отрывом лидируют США. США контролирует 2/3 мирового рынка гражданской авиации. Только на предприятиях компании «Боинг» («Boeing») в 1997 г. было построено 388 лайнеров (в т. ч. 55 выпустило отделение «Макдоннел-Дуглас» — «Мс Donnell»).

США готовы открыть свои границы для трансатлантических объединений, которые приведут к появлению «игроков» мирового масштаба и создадут возможности для приобретения американских компаний АРКП иностранными фирмами. Такая тактика может содействовать тому, что запланированное образование Европейской авиакосмической и военной компании «European Aerospace and Defence Company» — «EADC» станет казаться все менее выгодным.

В авиаракетно-космической промышленности США численность работающих в 3 раза больше, чем в странах Западной Европы. На эту страну приходится 54% продаж авиационной техники в мире (в 1997 г. продажи крупнейших ТНК мира в этой отрасли составили свыше 200 млрд. долл., а авиакосмическую продукцию производили более 80-ти фирм в 20-ти странах мира). Ведущие фирмы США производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» («Boeing») и «Макдоннел» («Me Donnell Douglas») — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» («Lockheed Martin») и «Нортроп Грумман» («Northrop Grumman») — военную технику и т. д. Их роль в мировом авиастроении очень велика. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США.

По данным журнала «Fortune», по итогам 1998 г. крупнейшими транснациональными компаниями мира (по объемам продаж) в аэрокосмической отрасли являлись «Боинг» (США), «Локхид Мартин» (США) и «Юнайтед Текнолоджиз» (США).

Крупные центры авиаракетно-космической промышленности имеются во многих штатах. Однако особо выделяются тихоокеанские штаты и прежде всего Калифорния, где находится «авиаракетно-космическая столица» США – Лос-Анджелес.

Центр авиаракетно-космической промышленности США. Главный стержень индустрии Калифорнии — это, безусловно, военная промышленность, рост которой в военные и особенно послевоенные годы стал еще одним исключительно мощным стимулом дальнейшего хозяйственного развития Южной калифорнии. Зародившись в крупных масштабах в годы второй мировой войны, когда Тихий океан оказался главным для США театром военных действий, военная промышленность возросла здесь до чудовищных размеров и сложилась в разветвленный многоотраслевой комплекс.

Ядро этого комплекса — авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), в которой занято непосредственно около 135 тыс. человек, здесь производят примерно 1/4 всех самолетов и почти половину ракетной техники страны, имеют свои крупные (часто главные) предприятия почти все основные корпорации отрасли, за исключением, пожалуй, лишь “Боинга”, но и эта фирма передает в Южную калифорнию около четверти своих заказов по линии субконтрактов. В районе расположены огромные, более чем по 10 тыс. занятых, головные заводы “Макдоннелл-Дуглас” (в Лонг-Биче) л “Локхид” (в Бербанке), производящие авиалайнеры и военно-транспортные самолеты.

В Хоторне “Нортроп” выпускает самый ходкий экспортный истребитель “Тайгер”, а в Пика-Ривера, на заводе, купленном у “Форда”, — прототип “малозаметного” бомбардировщика “Стелс”. (см. таблицу 2 и рис. 2).

Ссылка на основную публикацию
Органайзер для шурупов своими руками
У настоящего хозяина порядок должен быть не только на участке, но и в мастерской. Поэтому идеи хранения саморезов на фото...
Нужно ли выкапывать гвоздику на зиму
Каждый дачник или садовод стремится создать на своём приусадебном участке красивый цветник с использованием цветущих и почвопокровных растений. Гвоздика Шабо...
Органайзер для шурупов своими руками
У настоящего хозяина порядок должен быть не только на участке, но и в мастерской. Поэтому идеи хранения саморезов на фото...
Основные направления грузопотоков газа
Во-первых: определяем по карте «Энергетика мира» основные страны-лидеры по добыче газа, ими являются: Россия, США (абсолютное первенство), Канада, Нидерланды, Великобритания,...
Adblock detector